Giuseppe_Montaretto_1941CONSIDERAZIONI SUL FORZAMENTO DEI CORSI D'ACQUA

di Giuseppe Montaretto Marullo

Estratto dal

BOLLETTINO DELL'ISTITUTO STORICO E DI CULTURA DELL' ARMA DEL GENIO

Fascicoli N. 1-2 (41-42) – Gennaio-Aprile 1953

ROMA – TIP. 21° STABILIMENTO COLLEGAMENTI

 

Premessa

Non vorrei essere tacciato di immodestia per l'arduo compito al quale mi accingo e che richiederebbe, per essere sviluppato con la voluta ampiezza e competenza, capacità superiori alle mie; ma chi ha servito come me per 27 anni nella specialità Pontieri, e sempre presso la truppa, partecipando ad innumerevoli esercitazioni su tutti i fiumi d'Italia e ad alcune delle più importanti operazioni di forzamento di corsi d'acqua nelle due più grandi guerre della storia, ha il dovere di non lasciare disperdere il frutto di tanta esperienza.

 

L'organizzazione del forzamento di un corso d'acqua è sempre una operazione complessa e difficile perché in essa interferiscono elementi di carattere tattico e tecnico i quali nel loro insieme danno una gamma di soluzioni molto vasta fra le quali occorre sapere scegliere – attraverso la valutazione di elementi a volte quasi imponderabili – quella più adatta al caso da risolvere.

Molti sono gli elementi che occorre prendere in esame nel progetto di forzamento di un corso d'acqua e tutti i trattati di arte militare ne parlano; ma per sapere ben coordinarli ed armonizzare fra loro, occorre una consumata esperienza pontieristica valorizzata da uno studio appassionato delle altre branche dell'arte militare.

 

Scopo di questo lavoro è appunto quello di richiamare l'attenzione dei giovani ufficiali sulla grande importanza della materia, la quale presenta difficoltà non comuni, e quindi per spronarli ad applicarsi col maggiore zelo al fine di acquistare quella capacità e quella sicurezza che si rendono necessarie in guerra.

Esaminando i passaggi di corsi d'acqua in presenza del nemico che si sono attuati nelle varie epoche, si rimane sorpresi come, malgrado le grandi difficoltà che tali operazioni presentano, gli eserciti siano nella quasi totalità dei casi riusciti a raggiungere lo scopo. Ciò si spiega col fatto che prima dell'adozione delle fronti continue e cioè, praticamente, fino alla prima guerra mondiale, il passaggio di corsi d'acqua inguadabili in presenza del nemico presentava difficoltà molto minori di quelle di oggi, perché allora era possibile trarre in inganno il nemico e sorprenderlo attuando il passaggio ove l'ostacolo non era o era mal vigilato. Oggi, però, questo non è più possibile per l'accennata continuità delle fronti e la sorpresa sarà limitata al tentativo di ingannare il nemico sulla scelta del punto e del momento del passaggio.

 

Giuseppe_Montaretto_1941CONSIDERAZIONI SUL FORZAMENTO DEI CORSI D'ACQUA

di Giuseppe Montaretto Marullo

Estratto dal

BOLLETTINO DELL'ISTITUTO STORICO E DI CULTURA DELL' ARMA DEL GENIO

Fascicoli N. 1-2 (41-42) – Gennaio-Aprile 1953

ROMA – TIP. 21° STABILIMENTO COLLEGAMENTI

 

Premessa

Non vorrei essere tacciato di immodestia per l'arduo compito al quale mi accingo e che richiederebbe, per essere sviluppato con la voluta ampiezza e competenza, capacità superiori alle mie; ma chi ha servito come me per 27 anni nella specialità Pontieri, e sempre presso la truppa, partecipando ad innumerevoli esercitazioni su tutti i fiumi d'Italia e ad alcune delle più importanti operazioni di forzamento di corsi d'acqua nelle due più grandi guerre della storia, ha il dovere di non lasciare disperdere il frutto di tanta esperienza.

 

L'organizzazione del forzamento di un corso d'acqua è sempre una operazione complessa e difficile perché in essa interferiscono elementi di carattere tattico e tecnico i quali nel loro insieme danno una gamma di soluzioni molto vasta fra le quali occorre sapere scegliere – attraverso la valutazione di elementi a volte quasi imponderabili – quella più adatta al caso da risolvere.

Molti sono gli elementi che occorre prendere in esame nel progetto di forzamento di un corso d'acqua e tutti i trattati di arte militare ne parlano; ma per sapere ben coordinarli ed armonizzare fra loro, occorre una consumata esperienza pontieristica valorizzata da uno studio appassionato delle altre branche dell'arte militare.

 

Scopo di questo lavoro è appunto quello di richiamare l'attenzione dei giovani ufficiali sulla grande importanza della materia, la quale presenta difficoltà non comuni, e quindi per spronarli ad applicarsi col maggiore zelo al fine di acquistare quella capacità e quella sicurezza che si rendono necessarie in guerra.

Esaminando i passaggi di corsi d'acqua in presenza del nemico che si sono attuati nelle varie epoche, si rimane sorpresi come, malgrado le grandi difficoltà che tali operazioni presentano, gli eserciti siano nella quasi totalità dei casi riusciti a raggiungere lo scopo. Ciò si spiega col fatto che prima dell'adozione delle fronti continue e cioè, praticamente, fino alla prima guerra mondiale, il passaggio di corsi d'acqua inguadabili in presenza del nemico presentava difficoltà molto minori di quelle di oggi, perché allora era possibile trarre in inganno il nemico e sorprenderlo attuando il passaggio ove l'ostacolo non era o era mal vigilato. Oggi, però, questo non è più possibile per l'accennata continuità delle fronti e la sorpresa sarà limitata al tentativo di ingannare il nemico sulla scelta del punto e del momento del passaggio.

 

Considerazioni sui requisiti di un ponte di equipaggio

 

Sino a qualche anno dopo la prima guerra mondiale, i requisiti più importanti che dovevano soddisfare i ponti di equipaggio erano i seguenti:

 

  1. facilità di trasporto del materiale sulle strade per poter seguire senza ritardo le altre truppe e raggiungere celeremente il fiume nei punti più adatti per conseguire la sorpresa;
  2. facilità di scarico del materiale e del suo impiego anche nel corsi d'acqua con elevata velocità (sino a 3 metri al 1");
  3. praticità del materiale, qualità questa che è data dal limitato numero degli elementi costitutivi, dalla loro intercambiabilità e dalla possibilità di impieghi vari (ponti leggeri e pesanti, traghetti, porti girevoli e scorrevoli, pontili, ecc.);
  4. organicità di caricamento sui carri, e cioè: possibilità di caricare su ognuno di essi il materiale occorrente per una impalcata, compreso il corpo di sostegno;
  5. portata: tonn. 4-5 per i ponti tattici, 8-10 per quelli logistici.

 

In seguito al grande sviluppo della motorizzazione presso gli eserciti le esigenze di portata crebbero enormemente sino a raggiungere le 20, ed oggi, addirittura, le 70 tonnellate. La stessa motorizzazione impose poi la soluzione di un altro problema, cioè quello della velocità di passaggio sui ponti che, dai 4-5 km/ora dei veicoli ippotrainati, salì ai 20-30 che si richiedono oggidì.

I ponti di vecchio tipo articolati su ogni galleggiante e con ghindamento costituito con funi che si allentavano facilmente, non poteva assolutamente soddisfare tali nuove esigenze.

Per la soluzione del problema – non essendo conveniente, per ovvie difficoltà di trasporto e di impiego, aumentare le dimensioni dei galleggianti – si dovette pensare a collegare rigidamente le impalcate tra di loro in modo da ottenere una travata continua, cosicché il carico transitante sul ponte gravasse su parecchi galleggianti. Nel contempo la stretta connessione degli elementi delle impalcate risolveva il problema della accresciuta velocità di transito.

Naturalmente ciò doveva ottenersi senza scapito delle altre qualità del ponte, conciliando cioè, nei limiti del possibile le nuove con le antiche esigenze.

 

Ponti leggeri e tattici

 

I nuovi ponti, resi necessari dall'aumentato peso e dall'accresciuta velocità degli odierni mezzi di trasporto, non posseggono nel voluto grado le caratteristiche dei ponti tattici; essi risultano necessariamente pesanti ed ingombranti, sono poco maneggevoli e quindi rendono le manovre più lente e difficili. Altro loro grave inconveniente è dato dal sistema di unione delle campate che non consente la rapida sostituzione di una o più di esse, qualora danneggiate dal fuoco nemico.

Emerge da quanto sopra che l'impiego dei nuovi ponti non è molto rispondente alle necessità delle operazioni di forzamento, ed allora sorge spontanea la domanda: con quali mezzi eseguiremo tali operazioni? Saranno sufficienti i soli traghettamenti?

 

Esaminiamo questa importante questione.

Oggi si ammette generalmente che la difesa di un corso d'acqua non si attua nelle immediate vicinanze delle sponde ma ad una certa distanza da esse; le sponde vengono però occupate, per la vigilanza e una prima difesa, da pattuglie di osservazione sistemate in appositi centri di fuoco. La vera difesa, si attua su una posizione di resistenza alquanto arretrata dal corso d'acqua e di massima da 4-10 km.

Ne consegue che, mentre per superare la prima linea di difesa possono essere sufficienti reparti di fanteria e guastatori convenientemente appoggiati, per superare la seconda con probabilità di riuscita, occorreranno forze e mezzi di gran lunga maggiori che dovranno passare il corso d'acqua entro la prima notte. Però se per i primi elementi di fanteria e guastatori che debbono raggiungere la sponda nemica fin dalle prime ore dell'operazione, e generalmente di notte, possono essere sufficienti i traghetti, per gli altri è necessario, data la loro entità ed i mezzi e materiali indispensabili, un mezzo di passaggio continuo, cioè il gittamento di un ponte.

 

Non si può pensare di effettuare il forzamento di un corso d'acqua ricorrendo solo al traghetto perché questo non solo è un mezzo di scarso rendimento, ma anche un'operazione molto delicata e difficile.

Infatti il traghetto esige anzitutto particolari condizioni del fiume nel tratto da superare: rive adatte all'imbarco ed allo sbarco, specchi d'acqua privi di ostacoli (secche, palificate, scogliere, ecc.), condizioni di correnti adatte; inoltre dipende dal tipo e numero dei galleggianti disponibili in relazione alla larghezza del corso d'acqua, dal loro sistema di propulsione e soprattutto dal grado di addestramento dei reparti pontieri che lo compiono e anche da quello dei reparti traghettati, La buona riuscita di un traghettamento richiede poi da parte di tutti disciplina ed addestramento perfetti, molta iniziativa ed elevato spirito di sacrificio, qualità che si trovano difficilmente riunite, ma che sono indispensabili in tutte le fasi di questa delicata manovra, specialmente ora, data la grande efficacia delle armi moderne; efficacia che, rendendo più difficile l'opera dei pontieri, obbliga a fare maggior assegnamento sulla sorpresa, e cioè, ad attuare tale manovra durante la notte.

 

Quantunque, come si è detto, il traghetto sia mezzo delicato, difficile e di scarso rendimento, tuttavia è indispensabile ricorrervi in ogni operazione di forzamento per costituire sulla sponda nemica quella prima linea di protezione a guisa di piccola testa di ponte, atta a sottrarre le operazioni del gittamento dalle offese delle armi automatiche della fanteria nemica (1).

Per chiarire i concetti espressi passiamo ad esporre alcuni esempi di operazioni di forzamento di corsi d'acqua, attuate nella prima e nella seconda guerra mondiale.

 


(1) L'attuale regolamentazione stabilisce che le operazioni per il forzamento di un corso d'acqua passino attraverso le seguenti fasi:

  1. passaggio dello scaglione di protezione tendente ad eliminare l'azione diretta di fuoco da parte delle fanterie avversarie sul fronte di passaggio;
  2. traghettamento dello scaglione di attacco tendente ad eliminare il tiro di artiglieria osservato immediatamente dalle sponde avversarie;
  3. attraversamento del grosso tendente ad eliminare il fuoco efficace di artiglieria sulla zona di attraversamento.

Per i passaggi vengono impiegati:

. guadi e primi traghetti leggeri d'assalto;

. passerelle;

. traghetti leggeri e pesanti e successiva costruzione di ponti. 


 

Forzamento dell’Isonzo a Sagrado.

La notte dell'8 giugno 1915 la 5ª Compagnia Pontieri effettuò le operazioni per il forzamento dell'Isonzo nel tratto tra Gradisca e Sagrado a circa 300 m. a monte della diga esistente in quel tratto.

L'operazione venne iniziata verso le ore 21.00 con lo scarico del materiale e la messa all'acqua delle barche.

Verso le 24.00 si iniziò il traghettamento di un battaglione del 29° Reggimento Fanteria e non appena questo fu ultimato venne iniziato il gittamento del ponte. Il nemico durante tutta la notte non diede alcun disturbo sebbene avesse notato l'attività sulla nostra sponda e la seguisse lanciando di tanto in tanto razzi illuminanti; ma all'alba, prima che il ponte fosse compiuto (mancavano 5 campate), apri un fuoco micidiale che costrinse nostri reparti a sospendere il gittamento.

Per non arrestare l'azione si cercò di proseguire il traghettamento ma, delle barche impiegate, solo due raggiunsero l'altra sponda mentre le altre, per le perdite subite dal personale di equipaggio, andarono alla deriva.

Perché tutto questo?

Era successo un grave inconveniente: la ricognizione non aveva rilevato nel tratto prescelto pel gittamento del ponte l'esistenza di un isolotto e quindi quella di un secondo braccio di fiume, sicché le varie mandate effettuate con i traghetti, invece della sponda nemica avevano raggiunto l'isolotto, e gli uomini ivi sbarcati sottoposti all'intenso fuoco che il nemico aveva aperto all'alba non poterono svolgere alcuna azione.

Il grave inconveniente era stato percepito dal comandante del Battaglione traghettato, che lo segnalò a quello della Compagnia Pontieri, ma questi in quel momento, ossia durante il gittamento, non avevano a disposizione che due barchetti con i quali poterono traghettare dall'isolotto alla sponda nemica una sola Compagnia che, coinvolta anch'essa nell'azione di fuoco sferrata dal nemico, all'alba fu posta nella impossibilità di assolvere il suo compito, cioè la costituzione della testa di ponte (1).

 

In conclusione, dal momento che il nemico iniziò il tiro all'alba non fu più possibile portare a termine nessuna operazione malgrado il generoso slancio e le gravi perdite subite dai pontieri.

Ho voluto riportare questo esempio non per giudicare chi diresse la manovra, ma solo per dare un'idea degli errori che possono commettersi nelle operazioni di forzamento (2), errori che nel caso esposto riguardano principalmente la ricognizione per la scelta del punto più adatto per il forzamento e che sono frequenti in tutte le guerre e tutti gli eserciti (3).

 

Forzamento dell'Isonzo a Gradisca.

L'operazione di forzamento fallita il 9 giugno venne ritentata il 23 dello stesso mese a circa un chilometro a monte del punto precedente.

Il traghettamento, però, questa volta venne iniziato in pieno giorno, e ciò, forse, nella speranza di evitare gli inconvenienti verificatisi nell'analoga operazione di Sagrado, ritenuti molto probabilmente causati dalla oscurità.

L'operazione non ebbe fortuna neanche questa volta perché dovette essere subito sospesa a causa delle perdite che il nemico infliggeva con il proprio fuoco.

 


(1) Per maggiori particolari su questa azione vedasi a pag. 58 «Storia dell' Arma del Genio nella Grande Guerra 1915-'18», edita dal Ministero della Guerra – Ispettorato dell'Arma del Genio – Tipografia Regionale, Roma 1940.

(2) Nota del Direttore – L'errore commesso durante questa manovra è veramente grave, ma per spiegarlo basta pensare alle enormi difficoltà che presentava in genere un'operazione di forzamento, specie all'inizio della campagna 1915-'18, e contro un nemico ben sistemato a difesa su un terreno molto favorevole.

(3) Durante l'offensiva contro la Serbia dell'autunno 1915, il III Corpo d'Armata tedesco doveva passare il Danubio nelle prime ore del 9 ottobre a valle e a monte dell'isola di Semendria. I traghetti iniziati a monte dell'isola presi sotto il fuoco nemico ebbero esito infelice e dei 50 barconi partiti, solo 8 raggiunsero la sponda nemica; gli altri, trascinati dalla corrente, dovettero sbarcare sull'isola. Invece i traghetti compiuti a valle furono più fortunati e riuscirono senza gravi difficoltà a sbarcare sull'altra riva. L'errore commesso fu quello di effettuare i traghetti senza preoccuparsi dell'osservazione che il nemico poteva esercitare sul tratto a monte dell'isola e non considerando che nel tratto a valle i barconi potevano compiere buona parte del percorso coperti alla vista ed anche al tiro nemico. 


 

Durante la notte seguente venne tentato il gittamento di un ponte. Il fiume anche in questo tratto aveva due rami; di essi, però, questa volta si aveva conoscenza.

Il gittamento venne iniziato sul primo braccio quasi nello stesso punto in cui erano stati tentati i traghetti durante il giorno, sicché il nemico, che già era all'erta, poté facilmente percepire la nostra attività e fin dal primo momento ostacolarla col fuoco delle proprie artiglierie. Ma il ponte, benché varie volte colpito, fu ultimato e anche utilizzato per quattro ore, e se durante questo periodo un solo battaglione poté raggiungere la sponda nemica, ciò si dovette al fatto che per superare col traghetto il secondo braccio di fiume non si avevano che due barche, delle quali una, colpita in pieno da una granata, sparì nei gorghi con tutti gli uomini che trasportava.

Comunque il battaglione passato sulla sponda nemica svolse la sua azione spostandosi verso destra ed occupando l'abitato di Sagrado. In questo modo consentì alla 4ª Compagnia Zappatori di ripristinare una passerella di fortuna gettata a valle del ponte di ferro che il nemico aveva distrutto, la quale durante la notte permise il passaggio di una intera Brigata, la «Pisa».

 

Considerazioni sulle due operazioni di forzamento...

 

  1. Il fallimento della prima, quella di Sagrado, si sarebbe potuto evitare, anche dopo l'apertura del fuoco nemico se si avesse avuto altro materiale di impalcata a disposizione.
  2. Anche il secondo tentativo, quello di Gradisca, avrebbe potuto dare migliori risultati se si avessero avute altre barche a disposizione.
  3. I ponti gettati, sebbene colpiti ripetutamente, rimasero a galla... ciò che dimostra la notevole resistenza del materiale da ponte mod. 1 ai proiettili di fucileria ed artiglieria.
  4. Le perdite più sensibili si ebbero tra il personale che doveva operare stando in piedi (barcaioli, addetti al trasporto del materiale, ecc.); lievi, invece, furono quelle del personale che poteva ripararsi stendendosi sul tavolato del ponte o meglio ancora sul fondo delle barche nei momenti critici (personale alla testa del ponte, ecc.).

 

Forzamento dell'Isonzo per la Battaglia della Bainsizza

 

Questo forzamento venne reso difficile dalla natura rocciosa delle alte sponde che scendevano nell'acqua con fortissima pendenza. I punti di facile accesso erano pochi e ben sorvegliati dal nemico, ciò che consigliò di scegliere quelli meno adatti affrontando le difficoltà tecniche del laborioso avvicinamento del materiale e quelle ancora maggiori della messa in acqua delle barche.

La preparazione, però, che avrebbe dovuto per le condizioni esposte essere condotta con la massima accuratezza, non lo fu, specialmente per quanto riguarda la messa in acqua delle barche, cosicché i reparti, malgrado i ripetuti tentativi e gli sforzi compiuti nella notte, non riuscirono a mettere in acqua le barche, perché la maggior parte di esse non appena toccava l'acqua veniva travolte dalla forte corrente.

Anche questa volta le operazioni della prima notte fallirono e, nonostante i sacrifici affrontati, non fu possibile effettuare alcun passaggio malgrado operassero ben 8 Compagnie Pontieri, rinforzate da altre 8 di Zappatori che parteciparono all’operazione.

Quest'altro caso conferma l'importanza che, nelle operazioni di forzamento, riveste la ricognizione del corso d'acqua, la quale deve essere fatta con la maggiore cura possibile affrontando tutti i pericoli che comporta.

Gli esempi citati dimostrano anche come durante l'esecuzione di operazioni del genere non sia possibile correggere i difetti di impostazione nei quali si è caduti nella preparazione, errori i quali spesso, anche in apparenza insignificanti, causano il fallimento delle operazioni stesse.

 

Forzamento del Piave

 

Il Piave, che era stato il nostro più valido alleato durante la battaglia difensiva del giugno 1918 ed aveva contribuito, con le sue piene che sono passate alla leggenda per il modo provvidenziale con il quale si sono verificate, al conseguimento di una delle più grandi vittorie difensive che ricordi la nostra storia, per la battaglia di ottobre diveniva per noi un grave ostacolo a causa delle piene impetuose alle quali dava luogo proprio nei giorni in cui doveva svolgersi la nostra offensiva.

Questa difficoltà unita alle formidabili difese delle quali il nemico sapeva munirsi, rendevano quelle operazioni di forzamento molto rischiose e incerte.

Ma la preparazione fu accuratissima, specie quella dei nostri pontieri che si accinsero con piena fiducia e con tutte le loro forze a predisporre la loro opera.

Sulla base delle esperienze passate, si provvide all'approntamento della maggiore quantità possibile di materiale, ricorrendosi perfino alla requisizione di materiali non del tutto adatti (1) e prevedendo l'impiego di una passerella di non riconosciuta rispondenza (2).

 


(1) Fu perfino disposta la requisizione di 300 barchetti da mare, i quali rimasero ìnutilizzati.

(2) Si previde l'impiego della passerella [...] la quale non è adatta per correnti veloci e quindi non aveva buone possibilità di impiego sul Piave in piena. Questo materiale impiegato ugualmente fu causa di gravi inconvenienti.


 

Il forzamento doveva avere inizio la notte sul 23 ottobre, ma le piene sopraggiunte fecero rimandare di giorno in giorno l'azione fino a che il timore che un nuovo ritardo generasse sfiducia nelle truppe, spinse il nostro Comando Supremo a iniziare il forzamento del Piave malgrado la permanente avversità del tempo.

La sera del 26 ottobre, infatti, 14 Compagnie Pontieri – rinforzate da numerose altre Compagnie Zappatori – iniziarono le operazioni per il passaggio del Piave.

Però, nonostante l'accurata preparazione e gli eroici sforzi dei pontieri, la maggior parte dei ponti gettati, non appena colpiti dal fuoco nemico venivano asportati dalla corrente impetuosa ed il loro materiale andava così ad accrescere i danni e ad ostacolare le manovre attorno ai ponti a valle.

All'alba del 27, infatti, quasi tutti i ponti gettati durante la notte erano distrutti (1). Solo alle Grave di Papadopoli, dove la violenza della corrente era attenuata dalla larghezza che in quel tratto assumeva il corso d'acqua, alcuni ponti erano rimasti tesi.

L'operazione ritentata in ogni punto durante la notte seguente non ebbe migliore esito e solo nella notte successiva, quella sul 29, fu possibile mantenere i passaggi e ciò principalmente per la manovra compiuta dalle truppe dell’8ª Armata le quali, passate sui ponti della 10ª, che meno avevano risentito della violenza della corrente, risalendo la riva sinistra del fiume erano riuscite a scardinare le resistenze nemiche che si opponevano al nostro passaggio a monte.

Il generale inglese Lord Cavan, comandante della 10ª Armata, fece in quella occasione ai pontieri italiani il più caldo elogio che mai straniero, nemico o alleato, abbia fatto a truppe italiane.

«Il Genio fu come sempre tenace ed eroico nelle sue dure e gloriose fatiche, sopratutto rifulse l'opera dei pontieri la cui abnegazione fu parte essenziale nella riuscita della battaglia.»

Ho voluto riportare quest'altro esempio per dimostrare che la preparazione di un forzamento, anche quando è studiata ed effettuata in modo quasi perfetto come avvenne nella Battaglia di Vittorio Veneto, è tuttavia sempre operazione difficile e rischiosa perché influenzata contemporaneamente dal nemico e dalle eventuali condizioni del corso d'acqua.

 


(1) Nota del Direttore – Si ricorda che a Fontana del Buoro (Montello) la 5ª Compagnia Pontieri riuscì a gettare un ponte di equipaggio che funzionò tutta la notte malgrado fosse per due volte colpito dal fuoco nemico; venne poi distrutto solo il mattino del 27 ma permise il passaggio sulla sponda sinistra di un'intera Divisione d'Assalto. È da notare che questo ponte fu iniziato quasi contemporaneamente ai traghetti effettuati all'imbrunire del giorno 26 ed ultimato poco più di un'ora dopo senza che la manovra venisse disturbata dal nemico. (Vedere L'Arma del Genio nella Grande Guerra 1915-'18, op. cit.)


 

Forzamento del Dnieper

 

Le operazioni di forzamento più importanti compiute dalle nostre truppe durante la 2ª guerra mondiale sono state quelle del Kalamas in Albania e quella del Dnieper in Russia. Per la prima, compiuta dal XVI Battaglione Pontieri, non ho elementi per parlarne; per la seconda, invece, compiuta dal IX Battaglione Pontieri che ho avuto l'onore di comandare anche in quella circostanza, ho elementi che mi consentono di fare di questo forzamento una esposizione dettagliata e, ritengo, molto utile.

Il IX Battaglione Pontieri venne costituito il 15 aprile 1940 presso il Deposito del 1° Reggimento Pontieri di Verona.

Esso non era compreso fra le Unità che avrebbero dovuto essere mobilitate presso quel Deposito e perciò la sua costituzione riuscì molto laboriosa per l'insufficienza del personale mobilitabile e del materiale da ponte e degli automezzi disponibili; mancavano persino gli stampati e i manuali di istruzione. Solo dopo un mese di attesa giunsero gli autocarri di requisizione, provenienti da tutte le regioni d'Italia, tutti di tipo differente e in pessimo stato di manutenzione. Per il materiale da ponte si dovettero fare perfino prelevamenti dalle dotazioni del 2° Reggimento Pontieri.

L'addestramento degli specializzati richiese molto tempo, specie per gli autieri, dei quali se ne aveva solo un quarto rispetto al numero previsto dagli organici.

Al termine dell'operazione il battaglione risultò così formato:

 

. un Plotone Comando;
. due Compagnie pesanti, 21ª e 22ª, con equipaggio n. 2;
. una Compagnia leggera (23ª), con due equipaggi n. 1;
. un Plotone traghettamento con 8 battelli d'assalto e 8 pneumatici.

 

Il battaglione in un primo tempo venne assegnato all'Armata Po; successivamente, e cioè al termine delle operazioni sul Fronte Francese, passò alla 5ª Armata con la quale partecipò alle operazioni in Jugoslavia e, infine, al Corpo di Spedizione Italiano in Russia (C.S.I.R.) nella Campagna sul Fronte Russo.

Il 29 agosto 1941, mentre il battaglione è in sosta a Wradjiewka, località a 30 chilometri a ovest dal Bug, riceve l'ordine di portarsi nel più breve tempo possibile a Krivoi-Rog per passare a disposizione del I Gruppo Corazzato tedesco di Von Kleist.

La marcia su quattro scaglioni venne iniziata alle ore 15.30 dello stesso giorno e ultimata alle ore 18.00 di quello successivo, superando una distanza di ben 370 chilometri su strade a fondo naturale, polverose e con un traffico molto intenso. Il Comando del Gruppo Corazzato tedesco rivolse un elogio al battaglione per l'ordine e la celerità con la quale aveva compiuto il trasferimento.

Il battaglione venne subito posto alle dipendenze del III Corpo d'Armata Motorizzato tedesco che doveva compiere il forzamento del Dnieper, e pertanto il giorno successivo si trasferì a Dniepropetrowsk, ove venne fatto sostare fuori strada in un bosco a circa 20 chilometri dalla città dal Comandante, il quale, avendo preceduto le truppe, aveva riconosciuto che la sponda sinistra di fronte alla città stessa era ancora occupata dal nemico, salvo una piccola testa di ponte.

 

2

 

Presentatosi il comandante del Battaglione al Comando del III Corpo, ricevette l'ordine di effettuare una ricognizione, unitamente a un ufficiale di tale Comando, per esaminare la possibilità di ripristinare il passaggio su uno dei ponti interrotti dal nemico mediante il gittamento di un ponte di barche.

La ricognizione accertò che:

 

  • il fiume nel tratto considerato aveva una larghezza variabile dai 1000 ai 1300 metri;
  • in corrispondenza della città esisteva una piccola testa di ponte, di raggio inferiore a 2 chilometri, tenuta da un battaglione; essa non riusciva a coprire alla vista e al tiro lo specchio d'acqua interessante i ponti (vedi fig. 2);
  • nel tratto delimitato dalla testa di ponte vi erano quattro ponti tutti interrotti, due in ferro e due in legno; di questi ultimi, uno si trovava quasi al margine a valle della testa di ponte, mentre l'altro, che era al centro di essa, presentava due interruzioni e il passaggio era stato ripristinato alla meglio con una passerella su battelli pneumatici la quale al momento della ricognizione, causa il tiro nemico, era pressoché intransitabile.

 

I ponti di legno erano costituiti da tre strati di grossi tronchi del diametro di circa 40 centimetri, disposti come indicato in fig. 3, con al disopra uno strato di travicelli posti trasversalmente all'asse del ponte sui quali appoggiavano due guide di tavole messe in corrispondenza della carreggiata.

Le travi nei vari strati e gli strati tra di loro erano collegati con arpesi, caviglie e funi metalliche fissate alle travi. I ponti erano sostenuti da grosse ancore del peso di oltre 2 quintali mediante funi metalliche fissate agli strati di tronchi. Caratteristica principale di questo tipo di ponti è la notevole resistenza ai tiri dell'artiglieria e la facilità colla quale se ne possono riparare i danni.

 

Era intendimento del Comando del III Corpo che si provvedesse al ripristino del ponte di legno a valle; all'uopo venne eseguita nella notte un'accurata ricognizione di esso constatando che presentava un'interruzione di m. 650 che poteva superarsi mediante il gittamento di m. 150 di ponte di cavalletti e 550 di barche. Venne anche definita completamente la manovra prevedendo per il tratto di ponte di barche il gittamento per parti, sistema che è il più rapido, specie per un fiume di rilevante larghezza; senonché esistevano due gravi inconvenienti, e cioè: la limitata ampiezza della testa di ponte la quale, per sottrarre il ponte dal tiro delle armi portatili avrebbe dovuto ampliarsi di un buon chilometro verso valle, e la scarsezza delle barche di riserva che si sarebbero ridotte a 17, insufficienti per far fronte alle imprevedibili necessità. Prospettato l'esito della ricognizione al comandante del Genio del III Corpo, colonnello Luschnig, egli condividendo le idee del comandante del Battaglione ottenne dal superiore Comando che si rinunziasse al ponte a valle e venisse invece preso in esame il ripristino di quello a monte.

 

Pertanto nelle prime ore del 3 settembre si effettuò un'accurata ricognizione di questo ponte, da cui risultò, (v. fig. 4) che il passaggio comprendeva due ponti in legname del tipo descritto, uno per ciascun ramo del fiume: il maggiore della lunghezza di m. 1050, l'altro di m. 200 circa. Mentre il secondo era in buono stato, il primo presentava invece due interruzioni, una a 600 m. dalla sponda di partenza, l'altra a circa 100 m. da quella di arrivo. La prima intenuzione, la più ampia, era larga 178 m. e la seconda m. 45; entrambe, causa la notevole profondità dell’acqua, dovevano essere ripristinate con ponti di barche.

 

Le difficoltà che presentava questo ripristino erano le seguenti:

 

  • necessità di eseguire tagli alle quattro testate dei tronconi del ponte interrotto per poter stabilire la congiunzione con quello di barche che si sarebbe dovuto gettare;
  • necessità di spingere verso monte la prima testata di ponte che risultava spostata a valle per circa 20 m.;
  • esistenza di ostacoli inamovibili lungo l'asse del ponte.

 

Difficoltà dunque molto gravi: la prima per l'ammasso disordinato e aggrovigliato di grosse travi, tutte legate fra loro con robusti arpioni, caviglie, staffe e funi metalliche, che richiedevano un laborioso e difficile lavoro per il taglio da compiersi di notte; la seconda e la terza si presentavano così gravi da ritenere del tutto impossibile poterle eliminare per l'enorme peso dei complessi che si sarebbero dovuti spostare, costituiti da un tratto di ponte staccato dal rimanente e rimasto legato sotto il pelo d'acqua mediante una grossa fune di acciao, e di un rimorchiatore affondato, che costituivano entrambi seri pericoli per la manovra delle barche, specie di notte.

3

 

Queste difficoltà, assieme alle altre, poterono essere superate sfruttando le belle caratteristiche del materiale; il quale, snodato come è, consente di fare assumere al ponte curve molto sentite senza pregiudizio per la stabilità... e difatti quello in esame poté assumere la forma di una grande S senza che derivassero complicazioni per il passaggio (vedi figg. 4 e 5).

Altra difficoltà era dovuta alla rilevante lunghezza del ponte in legno (m. 600) che si doveva percorrere per portare il materiale a pie’ d'opera; essa venne superata con l'approntamento di otto carrelli di circostanza, costituiti da avantreni di carri-barca muniti superiormente di appositi telai costruiti sul posto, carrelli che servirono molto bene per il rapido avvicinamento del materiale e per il grande risparmio di militari.

Infine, altra difficoltà notevole fu quella delle sponde, le quali essendo ripide o a picco a monte, obbligarono a ricavare a valle lo scivolo per la messa in acqua delle barche, le quali poi dovevano risalire a monte girando intorno al primo troncone di ponte con notevole perdita di tempo.

4

 

Si dovette poi ancora ripristinare in molti punti il ponte in legno perché danneggiato dai tiri di artiglieria, per renderlo idoneo al passaggio dei veicoli destinati alla manovra.

Il nemico non mancava di disturbare ogni nostro tentativo di ripristino; tutte le notti effettuava tiri di artiglieria, ricognizioni aeree con lancio di razzi illuminanti e bombe.

Date le difficoltà esposte e l'attività che il nemico esplicava, la preparazione venne curata nei più minuti particolari; agli autisti venne fatto compiere di giorno il percorso che essi avrebbero dovuto compiere di notte, il quale si presentava molto complicato per l'attraversamento della città, e perciò qui venne più che altrove completato di tabelle e di indicanti con fanali rossi; gli itinerari vennero migliorati sgombrando le macerie e colmando le buche di granate; furono requisiti nelle città attrezzi da carpentiere (prevedendosi insufficienti quelli di dotazione degli equipaggi), ancore, funi ed ogni altro materiale idoneo al rafforzamento del ponte di zattere; vennero poi approntate circa 40 travi di legno di lunghezza superiore a 7 m. per il montaggio di quattro galleggianti di congiunzione, fra ponte di barche e ponte in legno, predisposizione che fu completata con la costruzione di quattro pedane.

Per l'eventuale difesa del ponte si scavarono anche elementi di trincea sulla sponda di partenza.

Infine venne fatta prendere visione a tutti (ufficiali, sottufficiali e piloti di galleggianti) del posto ove ciascuno si sarebbe trovato ad operare durante la notte e, per regolare gli ancoraggi che di notte sono sempre difficili, vennero disposti lungo il tratto di ponte da gettare tre barchetti di guida.

Ogni difficoltà fu prevista e chiarita a ciascuno con le prescrizioni da seguire e tutto venne opportunamente preparato e predisposto, compresa un'azione dimostrativa a valle affidata a un plotone con otto barche e materiale di circostanza.

Alle ore 20.00 i reparti che nelle notti precedenti avevano serrato sotto gli equipaggi e i materiali occultandosi in un bosco ai margini occidentali della città, iniziarono l'avvicinamento al ponte.

Alla 23ª Compagnia (1) rinforzata da 16 Squadre barcaioli tratte dalle altre due, venne affidato il gittamento del tratto di ponte per il ripristino della prima interruzione lunga m. 178; quello della seconda, di circa m. 45, venne affidato a un plotone della 22ª Compagnia il quale doveva trasportare con le barche anche il materiale d’impalcata e iniziare il gittamento senza attendere il compimento del primo tratto.

I carpentieri e falegnami di tutte le Compagnie vennero destinati al taglio delle travi sporgenti alle testate del ponte da ripristinare.

 

5

 


(1) Comandante era il capitano Munaro Carlo, caduto poi in combattimento a Petrowka il 12 febbraio 1942.


 

La 21ª Compagnia (2) doveva provvedere all'avvicinamento al fiume di tutto il materiale galleggiante ed alla messa all'acqua delle barche, mentre la 22ª Compagnia (3) doveva provvedere al trasporto del materiale d'impalcata.

Il Plotone traghettamento, il personale del Comando e dei Servizi vennero tenuti in riserva nei pressi del ponte.

 

6

 

Malgrado il tiro persistente dell'artiglieria nemica, alle ore 20.30 la manovra veniva ordinatamente iniziata, la conoscenza esatta dei compiti dava a ciascuno un particolare senso di sicurezza.

Il ponte secondo gli impegni assunti dal comandante di battaglione doveva essere ultimato prima dell'alba, ossia alle ore 05.00.

Alle ore 23.30 è riparato il primo tratto del ponte di zattere, e può così iniziarsi il trasporto del materiale d'impalcata per il gittamento del primo ponte di barche. Per l'altra interruzione le cose non andavano allo stesso modo. Nonostante l'entusiasmo con il quale lavoravano i pontieri, immersi per lungo tempo nell'acqua per tagliare parti sporgenti o per rinforzare tratti da mantenere, l'operazione non procedeva con la dovuta celerità, causa le enormi difficoltà che presentava il distacco di alcune parti. Tutto venne usato, dalla gelatina alla fiamma ossidrica, per tagliare funi metalliche, arpesi e ferramenta di ogni genere, e questo sulle due testate di ponte.

 


(1) Comandante cap. Ciocchi Italo caduto poi in combattimento a Petrowka il 12 febbraio 1942.

(2) Comandante cap. Bonsi Francesco.


 

Successivamente, dopo una insperata sosta, il tiro di artiglieria nemica riprendeva sulla città dove divampavano incendi. Gli automezzi però affluivano ugualmente (uno ogni 5 minuti), fino a circa 300 m. dal ponte per proseguire poi spinti a braccia al luogo di scarico.

Verso l'una si ha la consueta incursione aerea nemica; il lavoro viene sospeso e i pontieri avvertiti in tempo si nascondono nelle barche o negli elementi di trincea predisposti a riva, i mascheratori stendono teli mimetici gà pronti sulle barche e sul tratto di ponte già ultimato.

Gli aerei nemici protraggono la ricognizione per circa un quarto d'ora lanciando razzi e bombe al fosforo; di queste, una cadde sul ponte e un'altra sulla riva di partenza ma senza recare perdite al personale. Sembra che gli aerei nemici non si siano accorti del ripristino in corso.

Dopo l'incursione il lavoro viene ripreso con maggior lena, il primo tratto di ponte di barche viene ultimato verso le due; ma il secondo, quello affidato al Plotone della 22ª Compagnia (che sarebbe dovuto essere anch'esso ultimato) è molto in ritardo, non essendosi potuto completare il taglio delle testate dei due tronconi. Sostituite le Squadre con altre meno affaticate, il lavoro viene portato a termine in due ore.

 

Alle 02.30 giunge sul posto il colonnello Luschnig che dopo aver assistito per circa un'ora alla manovra esprime allontanandosi il suo compiacimento per l'ottimo andamento della stessa. Tale elogio riuscì molto gradito a tutti perché proveniva da un vecchio pontiere, il quale aveva comandato una Compagnia austriaca di questa specialità nel forzamento del Piave nel giugno 1918.

Alle ore 03.35 il nemico riprende il tiro sul ponte ma solo per minuti; il lavoro non viene sospeso.

Alle 04.20, quando cioè sono sistemate le testate del 2° ponte, si dà inizio al gittamento di quello di barche. Ma prima che venissero compiute le tre ultime impalcate il nemico riapre il fuoco eseguendo violenti tiri d'artiglieria di piccolo e medio calibro, diretti al ponte ed agli accessi.

Il personale venne tutto riunito a riva, lasciando sulla testa di ponte solo quello strettamente indispensabile per completare il gittamento: in tutto 3 ufficiali, 5 sottufficiali e una trentina di pontieri, i quali poterono assolvere il loro compito col materiale accantonato alla testa di ponte facendo così a meno dei trasporti dalla riva di partenza.

Il contegno dei pontieri sotto il fuoco fu ammirevole; il pilota di uno dei battelli d'assalto, messi in funzione durante il tiro, trovandosi sotto il fuoco di una batteria nemica mentre rimorchiava due barche per l'ancoraggio, continuava impassibile l'operazione, portando con manovra sicura le barche al punto stabilito, senza curarsi del proprio natante gravemente danneggiato. Ultimata l'operazione, anziché tornare a riva, come sarebbe stato opportuno, si portava (col viso annerito dallo scoppio vicinissimo di una granata dal quale era uscito miracolosamente illeso) con un passaggio molto rischioso al posto di manovra per trovarsi pronto per eseguire altri ancoraggi.

 

Alle 04.50 anche il secondo ponte è ultimato ed il passaggio ripristinato; i pontieri al termine ormai delle loro fatiche erano stanchi, quasi sfiniti, ma il loro volto esprimeva la grande gioia del dovere compiuto.

Alle cinque in punto viene iniziato il passaggio. Passano per prime circa 300 vetture cariche di munizioni, viveri, ecc. quindi un battaglione di granatieri tedesco, poi in senso inverso una colonna di 3000 prigionieri russi e quindi molti feriti che da vari giorni attendevano di essere sgombrati.

Il tiro nemico prosegue sul ponte ma con lievi danni; solo verso le nove un colpo di grosso calibro lo colpiva in pieno, distruggendo completamente due impalcate e danneggiandone alcune altre. Ma appena il fuoco accenna a una pausa i pontieri con l'impiego di battelli d'assalto riattivavano il passaggio.

 

7

 

La lotta prosegue così per vari giorni, ossia fino al 14 settembre, durante i quali il nemico riesce a interrompere il ponte fino a sei volte in un giorno, ma i pontieri lo ripristinano sempre e in breve tempo e ciò fino a quando il Comando tedesco, per evitare eccessive perdite al materiale che, nonostante i pronti recuperi e le immediate riparazioni, subiva decurtazioni preoccupanti, non diede l'ordine di ripiegare il ponte sostituendolo con portiere.

 

Il 24 settembre, però, il Comando tedesco per consentire il passaggio a una propria Divisione torna a ordinare il ripristino del ponte di barche entro il giorno successivo. Il tratto di ponte da ripristinare si era intanto allungato di oltre 170 m. a causa di una mina galleggiante che sfuggita alla vigilanza del personale di guardia a monte, aveva distrutto un altro tratto di circa 160 m. del ponte di zattere.

Il materiale disponibile era però sufficiente, essendosi provveduto dopo il ripiegamento a tutti i recuperi possibili e alle riparazioni necessarie.

La manovra viene iniziata la notte del 25 settembre, alle ore 20.30, ossia all'imbrunire.

Il nemico disturba con tiri di artiglieria, ma il lavoro prosegue ugualmente e alle 23.30, ossia con un anticipo di mezz'ora su quella fissata, il ponte è ultimato e la Divisione avvertita in tempo inizia ìl passaggio, il quale però, si protrae fino alle ore 03.30, sicché non rimane il tempo per completare nel corso della stessa notte il ripiegamento; 100 metri di. ponte all'alba rimangono in sito, mentre il resto del materiale è sistemato e mascherato lungo la riva.

 

Dopo poche ore, però, viene ridato l'ordine di ripristinare il ponte per la notte seguente, con le stesse modalità di prima, salvo la variante relativa all'impiego di due zatteroni da parte di pionieri ungheresi che li avevano costruiti, e ciò per ridurre l'impiego del materiale da ponte regolamentare del quale si avvertiva la scarsezza. Il gittamento viene iniziato alle 20.30 ma si protrae fino alle 0.30 per il notevole tempo impiegato dagli Ungheresi nel mettere a posto i due zatteroni, operazione che richiese circa due ore. Il passaggio si protrasse fino alle quattro, e il ripiegamento fu iniziato subito, ma alle 4.40, quando rimanevano solo più da ripiegare gli ultimi 100 m. il nemico riprendeva il tiro, che sospendeva poi alle 05.00 per riprenderlo alle 12.00 e continuandolo ininterrottamente per tutto il pomeriggio, arrecando gravi danni al ponte e alle barche ormeggiate a monte e a valle.

Tutto ciò era dovuto alla messa in opera dei due zatteroni ungheresi che avevano sottratto ore preziose della notte alla manovra di gittamento del ponte di barche. Alle 17.00 giunge nuovamente l'ordine di ripristinare il passaggio, con l'impiego di altri due zatteroni da parte degli Ungheresi. Non essendo stato possibile mettere il Comando tedesco al corrente della scarsa convenienza di tale ripiego e delle maggiori difficoltà che esso presentava anche per il forte vento di quella notte, la manovra dovette essere eseguita ancora sotto il vincolo della messa in opera degli zatteroni, che crearono una serie di difficoltà, alcune così gravi, da indurre il colonnello Luschnig, fortunatamente giunto in uno dei momenti più critici, a eliminare quei mezzi e a sospendere per quella notte il gittamento del ponte di barche.

 

Alle 08.00 del mattino del 28 settembre, con l'inizio dell'offensiva, viene nuovamente impartito l'ordine per il ripristino del passaggio. Le 27 impalcate che ormai mancano vengono gettate rapidamente dalle 10.15 alle 11.25... periodo questo scelto in relazione alle pause che il nemico usava fare durante il tiro; però alle 11.10 esso riapre improvvisamente il fuoco: ormai mancano poche impalcate per l'ultimazione del ponte e la manovra prosegue ugualmente tenendo sul ponte solo il personale indispensabile; in 15 minuti viene ultimato il gittamento e subito dopo iniziato il passaggio.

Dopo un'ora il ponte è nuovamente interrotto da due colpi di grosso calibro che lo colpiscono in pieno; ripristinato con le ultime tre barche di riserva è nuovamente centrato verso le ore 13.00; i pontieri si accingono a ripararlo alla meglio, ma subito dopo il fuoco nemico cessa definitivamente per il buon esito dell'offensiva tedesca ormai in pieno sviluppo.

Il passaggio viene allora ripristinato con maggior calma anche con l'ausilio dei. pontieri ungheresi e del loro materiale; essi, però, impiegando portiere spendono più di tre ore per ripristinare un tratto di 50 m. di interruzione.

Quelli del IX Battaglione, invece, riparano le barche danneggiate, rinforzano il ponte di zattere nei punti in cui era stato colpito e prima di notte riescono a dare il passaggio su tutto il ponte ai veicoli da 5 tonnellate.

 

II comandante del Corpo d' Armata tedesco rivolse il seguente elogio ai nostri pontieri...

 

Al Conduttore (1) dei Pontieri del Corpo Italiano.

«Ho visto questa mattina dal mio posto di osservazione del Corpo in quale eccellente contegno i Pontieri del R. C. di Spedizione Italiano a voi sottoposti hanno chiuso il ponte a chiatte in Dniepropetrowsk sotto forte e ben misurato fuoco di artiglieria senza lasciarsi disturbare nemmeno un momento il lavoro e senza totalmente sospendere la costruzione che venne messa a termine con successo. Vi prego esprimere ai Pontieri Italiani la mia speciale approvazione per il loro esemplare contegno».

Gen. di Cavalleria Von Makensen

 


(1) Testuale


 

Il mattino del 4 ottobre giunse sul posto il comandante del Gruppo di Armate Sud, colonnello generale Von Kleist, il quale esprime al Comandante del IX Battaglione il suo elogio per il duro lavoro compiuto dai pontieri in 26 giorni di aspra lotta, e il giorno seguente fa pervenire a mezzo del colonnello Luschnig il seguente elogio scritto:

 

Al Comandante del IX Battaglione Pontieri

«Il Sig. Comandante in Capo del Gruppo Corazzato I, Generale Von Kleist, ha espresso dopo la sua visita di oggi ai lavori fatti dai Pontieri sul Dnieper, il suo pieno riconoscimento per le prestazioni fatte dai Pontieri stessi durante la battaglia intorno a Dniepropetrowsk e nei giorni successivi fino ad oggi.

Egli mi ha incaricato di esprimere a tutti i Genieri da me dipendenti il suo particolare ringraziamento. Prego far noto al Comando di Battaglione ufficiali, sottufficiali e truppa».

F.to Col. Luschnig

 

Dopo qualche giorno 24 militari del battaglione venivano decorati della Croce di Ferro.

Le perdite subite dal battaglione durante l'intero ciclo operativo ora esposto furono molto esigue (2 morti e 10 feriti) così da costituire per tutti motivo di meraviglia; ciò si deve attribuire in gran parte all'elevato grado di addestramento del personale ed alle minuziose predisposizioni attuate.

 

8

 

Il personale tutto, resosi conto della cura con la quale era stata predisposta la manovra anche ai fini della sua incolumità, acquistò prima fiducia nei suoi comandanti e adoperò poi tutta la sua capacità, il suo zelo ed il suo ardimento per portare a termine contro tutte le difficoltà il compito che a ciascuno di essi era stato affidato, perpetuando così le eroiche tradizioni della specialità.

Al IX Battaglione, per questa e per l'azione di Petrowka ecc. (2), venne concessa la Medaglia d'Argento al V. M. con la seguente motivazione:

 

«Con animo ardito e volontà inflessibile, esempio di capacità tecnica e di consapevole arditezza, gettava fulmineamente sul Nipro un ponte di equipaggio, invano avversato dalla scarsità dei materiali, dall’imponente lunghezza del transito, dalla violenza dei gorghi e dalla reazione dell'artiglieria e degli aerei nemici.

Soggetto ad intensi e precisi bombardamenti nemici e ad incursioni a volo radente, distrutte ripetute volte le impalcate e gli scafi, riattava le interruzioni ed imponendosi con l'orgoglio dell'abilità e dell'ostinazione assicurava l'integrità dell'importante passaggio che, con l'afflusso di truppe e materiali, alimentava lo sviluppo di una grande battaglia offensiva.

Chiamato in una fase incerta della lotta difensiva, a contenere l'urto di ingenti forze nemiche, gettava gli attrezzi ed impugnati i moschetti, si scagliava coll'impeto e la bravura dei fanti sull'avversario arginandone in concorso con altre truppe, la pericolosa penetrazione e documentando con la ampiezza dei sacrifici cruenti la sua abnegazione e il suo valore».

Fronte Russo (Dniepropetrowsk - Sslavjanka - agosto 1941-maggio 1942).

 


 (2) All'attacco di Petrowka, oltre ai due capitani già citati, cadde gloriosamente il sottotenente Filippo Nicolai (M.O.V.M.).


 

Conclusione

 

Materiale da ponte.

 

Gli esempi citati hanno messo in evidenza l'importanza che ha per un esercito la disponibilità di un ottimo materiale per ponti leggeri, indispensabili per alimentare una testa di ponte sino a quando essa abbia assunto un'ampiezza tale da sottrarre il ponte ai tiri della maggior parte delle artiglierie nemiche, consentendo così il gittamento del ponte pesante.

Il problema da risolvere oggidì è quindi quello di studiare un materiale da ponte leggero, di facile maneggio e di portata sufficiente per dare il passaggio ai mezzi relativamente leggeri di primo impiego. Per tale necessità si ritiene che sia sufficiente la portata di 24 tonnellate. Questo materiale, oltre alle caratteristiche accennate a pag. 4, dovrebbe avere per l'esperienza acquisita nell’ultima guerra anche le seguenti:

 

  1. facilità di sostituzione degli elementi del ponte quando vengono danneggiati;
  2. sufficiente tenuta dei galleggianti colpiti o danneggiati, requisito che potrebbe ottenersi completando la barca con materiale insommergibile; in tal modo, in caso di avaria, il materasso concorrerebbe a sostenere l'impalcata per il tempo richiesto dalla sostituzione;
  3. possibilità per gli autoveicoli di transitare sul ponte a velocità di almeno 15 chilometri all'ora;
  4. possibilità di gettare e impiegare il ponte con personale ridotto, cioé con la sola guardia al ponte; requisito questo che porterebbe ad orientarsi verso il ponte di portiere, il quale però presenta nei riguardi di quello gettato per barche successive un inconveniente grave, quello cioè di dare un ponte rigidamente rettilineo non suscettibile, come quello gettato per barche successive, di assumere curve o deviazioni quali spesso si rendono necessarie per gettare un ponte fra due pontili esistenti non allineati o in direzione obliqua rispetto alle sponde ecc. (1)

 


(1) Esistono dei materiali alveolari che potrebbero essere impiegati allo scopo.


 

Per contro questo tipo di ponte ha il vantaggio di consentire portate relativamente forti con un impiego di materiale da impalcata non eccessivo.

L'ideale quindi sarebbe quello di disporre di materiale che consenta il gittamento del ponte per barche successive, per portiere e per parti e che sia sempre adattabile alle più varie situazioni di impiego (2).

Nei riguardi dei corpi di sostegno si è parlato finora solo di quelli galleggianti. Però il carattere torrentizio dei nostri fiumi rende interessante anche il problema dei sostegni fissi.

Il cavalletto è perciò per noi un elemento indispensabile e perché riesca di pieno rendimento è necessario che sia di facile e rapido maneggio anche nel ripiegamento, requisito questo che si raggiunge normalmente, per i ponti tattici di portata fino a 5 tonnellate con cavalletti di legno i quali, galleggiando, possono essere trasportati con facilità. Questo requisito, per i ponti tattici di maggiore portata, e nei limiti di 24 tonnellate, potrebbe essere mantenuto rinforzando i cavalletti in legno con parti in duralluminio, escludendo quindi quelli interamente metallici ai quali spesso si è ricorso. (3)

 


(2) Le difficoltà incontrate dai pontieri ungheresi nel ripristino citato a pag. 20 sono dovute in gran parte alle caratteristiche del loro materiale che dovendo essere impiegato per portiere, mal si prestava per la sua rigidità, a collegare due tratti di ponte di zattere non allineate.

(3) Un tentativo per una soluzione del genere venne fatto col ponte l R poco prima della 2ª guerra mondiale che però risultò complesso a causa dei numerosi pezzi del quale si componeva. Si ritiene che una soluzione più pratica potrebbe ottenersi applicando al ponte da 5 tonnellate un ghindamento costituito da travi metalliche che renderebbe la trasformazione molto rapida e facile.


 

 

Personale

 

Le operazioni di forzamento richiedono come già si disse un'organizzazione minuziosa e avveduta, ciò che è possibile solo a chi ha una lunga esperienza della specialità. È necessario inoltre ridurre al minimo le questioni da risolvere durante la manovra, la quale va iniziata solo quando è risolta in ogni particolare esecutivo e potrà essere compiuta con un automatismo intelligente da parte di tutti, ossia con iniziativa bene inquadrata.

Occorre poi che per ogni operazione e per ogni situazione sia ben valutato il tempo necessario tenendo presente che un errore di valutazione su un particolare si ripercuote, per lo stretto legame che le varie operazioni hanno tra di loro, e in modo spesso deleterio, su tutta la manovra.

È necessario sfruttare sempre al massimo il terreno, il corso d'acqua e il materiale, armonizzando tutto per il conseguimento della sorpresa senza la quale il forzamento ha poche probabilità di riuscita.

Il personale, perciò, deve essere impiegato col criterio di ripartire il più equamente possibile lo sforzo in modo da evitare logoramenti eccessivi e disuguali, ciò che potrebbe avere conseguenze gravi anche dal punto di vista morale. Occorre inoltre stimolare lo spirito di sacrificio, l'emulazione, l'entusiasmo ed è perciò che il comandante di un reparto pontieri deve essere oltre che sagace organizzatore anche un capo sicuro. Occorre infine che tali facoltà siano sviluppate negli ufficiali fin dal tempo di pace con esercitazioni ben preparate diurne e notturne fuori scalo, inquadrate in temi tattici verosimili di immediata comprensione e non vaghi e teorici.

Solo così possono formarsi gli ufficiali pontieri adatti per le operazioni di forzamento del futuro, che si prevedono molto più difficili di quelle del passato, per la maggior potenza e varietà delle armi che la difesa potrà impiegare.